D.A.M. Il nuovo Deposito Archivistico del Mediterraneo. Abitare l’infrastruttura portuale, tra necessità tecniche ed esigenze collettive

Lungo l’intero perimetro delle coste italiane, che si sviluppano per oltre 8.000 chilometri, si alternano tratti naturali e artificiali, paesaggi incontaminati, città, edifici sparsi ma anche impianti produttivi e porti. La crescente antropizzazione del margine tra terra e mare ha profondamente modificato l’immagine e l’uso di questo territorio che è divenuto sempre più complesso e ha sviluppato una condizione peculiare di confine data dall’incontro tra terra e acqua. Nel vasto catalogo di paesaggi litoranei, i porti rappresentano la trasformazione costiera più estrema: specialmente a cavallo tra Settecento e Ottocento, dinamiche di stampo logistico-commerciale determinavano la nascita di un nuovo suolo artificiale che si innestava sul margine costiero della città consolidata assumendo una forma distinta da quella urbana. Nel tempo, i porti si sono trasformati in spazi altamente specializzati, regolati da enti autonomi e separati giuridicamente dalla città. Per superare la dicotomia tra città e porto è necessario spostare lo sguardo dalla Port City alla City Port, come suggerisce Carola Hein in “Port City Porosity: Bounderies, Flows and Territories” (2021), mettendo al centro la città nella sua interazione viva con l’infrastruttura.
Genova presenta il primo porto italiano in termini di movimentazione complessiva di merce, pari a circa 55 milioni di tonnellate, ed è fra i primi porti mediterranei di destinazione finale per quanto riguarda il trasporto containerizzato. Si tratta di un porto "multi-service", con 29 terminal specializzati, attrezzati per accogliere ogni tipologia di nave. Ad oggi è uno spazio in continua transizione per assecondare il mutamento repentino delle esigenze commerciali e logistiche, e l’utilizzo di nuove navi. È in questo contesto che sta avvenendo la realizzazione della nuova diga foranea, nata dall’esigenza di una nuova configurazione degli accessi portuali, capace di garantire i transiti e le manovre delle navi di ultima generazione in totale sicurezza, e di una migliore protezione dei bacini interni dalle mareggiate. La nuova diga si presenta come un’infrastruttura di scala territoriale e, allo stesso tempo, come un segno architettonico capace di ridefinire l’identità del porto e della città. La sua presenza non può essere letta soltanto in termini funzionali, come dispositivo tecnico necessario alle attività portuali; essa si configura anche come una grande opera collettiva che proietta Genova dentro le sfide del XXI secolo. La diga diventa infatti un dispositivo costruttivo capace di far coesistere paesaggio naturale, paesaggio costruito e paesaggio infrastrutturale.
La diga foranea si colloca in una genealogia lunga secoli, e introduce un salto di scala inedito, ridisegnando un paesaggio marittimo in grado di dialogare con le trasformazioni del waterfront genovese. Una infrastruttura “di resistenza”, per riprendere una riflessione di Massimo Cacciari, ossia un dispositivo funzionale ma caratterizzante che consente alla città di sopravvivere, di restare abitabile. La sua materia costitutiva è il calcestruzzo, aggregato in massi ciclopici o in cassoni cellulari: affondati e ancorati al fondale mediante tecniche complesse di ingegneria idraulica. Come cita Kenneth Frampton in Studies in Tectonic Culture: The Poetics of Construction in Nineteenth and Twentieth Century Architecture a proposito del “tectonic”: l’idea che in architettura la materia, la costruzione, il dettaglio costruttivo, non siano meri aspetti tecnici, ma componenti costitutive dell’espressività e del significato. La materia non è mai neutrale, ma veicolo di significati culturali e simbolici.
Dal punto di vista compositivo, la diga si offre come segno geometrico puro, quasi un’astrazione tracciata contro la fluidità instabile del mare. Il più elementare dei segni architettonici, una linea che separa e ordina, che conferisce forma a ciò che altrimenti rimarrebbe informe. La sua orizzontalità assoluta dialoga con l’orizzonte marino e genera un contrappunto visivo con i profili altimetrici degli edifici genovesi e delle torri portuali.
L’idea che la diga possa diventare una superfice abitata è il concetto fulcro del processo progettuale: un luogo di sperimentazione architettonica e urbana. In questo contesto affiorano le analogie: i cassoni cellulari, che regolano l’estensione dell’antica diga duca di Gallera; la sentina, cioè il fondo galleggiante delle navi che regola i sistemi statici e meccanici e lo scafo della nave, con sezione variabile. In questa trasposizione di significati, il D.A.M. (il nuovo Deposito Archivistico del Mediterraneo) si colloca in sostituzione della parte terminale del nuovo braccio della diga Duca di Galliera, quasi a occupare gli spazi vuoti dei cassoni di cui è costituita. Il risultato è una piattaforma che si radica ad uno spesso fondale rafforzato con micropali in calcestruzzo armato, una corte coperta circondata dall’acqua e poco più di un piano in emersione. Dal punto di vista percettivo, il visitatore che osserva la diga dal mare coglie la sua apparente neutralità, la sua essenzialità geometrica; ma chi vi cammina sopra sperimenta una dimensione radicalmente nuova: un asse proteso verso il mare aperto, ma anche un osservatorio privilegiato sulla città, una nuova soglia che diventa paesaggio. Si tratta di una condizione che ricorda le riflessioni di Vittorio Gregotti sul territorio come architettura: la diga non è un oggetto isolato, ma un dispositivo che trasforma l’intero rapporto tra città e mare, ridefinendo il modo in cui Genova percepisce sé stessa. L’azione progettuale è stata portata avanti interrogandosi sulle modalità attraverso cui sia possibile rendere abitabile la diga, riuscendo nel frattempo a dare risposta alle richieste programmatiche del bando attraverso un’architettura di natura idraulica, ma abitata.
Il processo progettuale si è quindi focalizzato sul destrutturare la complessità delle opere di ingegneria idraulica, osservando dall’interno i loro sistemi strutturali, materici, compositivi e il loro processo costruttivo. C’è un disegno, un’impalcatura, una sottostruttura ragionata: il caisson, cioè quello che permane, e il cofferdam, cioè quello che scompare. È il rapporto tra temporaneo e permanente che richiama la relazione tra la centina e l’arco, per usare un’espressione cara a Carlos Martin Aris. Si tratta del rapporto consolidato in architettura tra struttura e costruzione, lo stesso sotteso alla costruzione della nuova diga.
Il braccio da costruire ex novo in estensione del molo sarà lungo circa 250 metri e largo 28. A sinistra della diga transiteranno le navi commerciali - lunghe sino a 400 metri e larghe 60 - mentre a destra le navi da crociera, lunghe sino a 250 metri e larghe sino a 30. Confrontando i flussi navali e i rapporti dimensionali tra gli elementi, si intuisce che il tema sia quello della grande dimensione, con la quale il progetto del nuovo archivio non cerca un confronto dialettico ma un rapporto simbiotico.
Dal punto di vista formale, la tipologia definita è a pianta rettangolare con il terminale smussato, che funge da belvedere. Un volume semisommerso, prevalentemente in calcestruzzo lasciato grezzo, costituito da un muro spesso abitato e da feritoie verticali strette e lunghe: tali inquadrano l’orizzonte marino e lasciano penetrare la luce in modo diffuso all’interno dei primi piani, a destinazione pubblico-collettiva. I piani inferiori collocati sotto il livello del mare, nel ventre del sistema architettura – nave, ospitano spazi a destinazione culturale, compresi gli ambienti funzionali alla consultazione ed allo studio dei volumi bibliografici. Sul punto di giunzione tra l’antica diga e la nuova estensione si colloca la banchina di sbarco del collegamento diretto via mare. La sezione del D.A.M. si articola in cinque piani sfalsati, organizzati come terrazzamenti che si affacciano sull’aula centrale. Questa soluzione introduce una spazialità evocativa che consente la visione reciproca tra i diversi livelli e favorisce una condizione di continuità percettiva e funzionale. La corte diventa in tal modo il centro di un dispositivo scenografico e comunitario, nel quale gli spazi non si limitano a svolgere una funzione distributiva, ma acquisiscono un valore collettivo e rappresentativo. Tale logica spaziale può essere letta come sintesi critica di quattro importanti referenze architettoniche che ne illuminano i presupposti formali e concettuali. Il primo riferimento è il Fort Boyard (’Île-d’Aix, 1857) esempio ottocentesco di architettura militare e marittima in cui la forma ovale chiusa e compatta è interamente determinata da ragioni difensive. In esso la spazialità interna è seriale, compartimentata, priva di relazioni con l’esterno e organizzata attorno ad un vuoto centrale. Il D.A.M. rovescia tale logica, assumendone però la lezione: come il forte francese essa si presenta come volume chiuso, un organismo pensato per resistere alle forze dell’acqua e garantirne la protezione. In maniera analoga, la NAT Library (Slovenia 1941), opera di Jože Plečnik, rappresenta un riferimento importante per l’impianto ad aula, che non solo custodisce ed espone al proprio interno i documenti archivistici ma ospita anche una sala lettura, orientata verso un unico affaccio esterno. Dal Grimm-Zentrum di Max Dudler (Berlino, 2009) si eredita la chiarezza geometrica e la centralità di un grande ambiente collettivo illuminato dall’alto. L’austerità e la precisione distributiva della biblioteca berlinese trovano eco nell’impianto rettangolare del D.A.M. la quale però rovescia il paradigma della monumentalità urbana in una condizione sommersa e quasi segreta. Infine, dal College di Architettura e Urbanistica di Vilanova Artigas (San Paolo, 1948) il progetto mutua la concezione di uno spazio centrale come agorà aperta e democratica, coperta da un cassettonato di lucernai: la forza tettonica di tale costruzione è stata di ispirazione nel progetto. Se nel modernismo brasiliano la spazialità fluida e orizzontale favoriva la socialità e la partecipazione, nel nuovo archivio, la medesima tensione è tradotta in verticale: i livelli sfalsati non chiudono la prospettiva ma generano una cavea architettonica che conferisce al vuoto centrale la dignità di spazio civico. Dal punto di vista compositivo, la compattezza della pianta rettangolare dialoga con la monumentalità classica reinterpretata da Plečnik e Artigas, mentre la sezione a gradoni introduce una fluidità spaziale che rimanda alla lezione di Dudler. La scelta di rinunciare a un’immagine emergente e iconica sottolinea un atteggiamento di introspezione, opponendo all’esteriorità celebrativa la costruzione di un’esperienza spaziale riservata e intensa.
In conclusione, il progetto del DAM, si configura come infrastruttura che è al tempo stesso paesaggio e architettura, opera tecnica e spazio abitato, dispositivo funzionale e luogo simbolico, capace di rispondere a esigenze nuove di tipo culturale in un contesto complesso come quello di uno dei maggiori porti italiani.