The Lost Language of Cranes

Nell’affrontare il progetto di un Centro per la tutela del patrimonio librario sul Molo Duca di Galliera, ci siamo a lungo interrogati su quale fosse l’approccio insediativo più consono a questo luogo: un molo, infatti, non nasce come struttura da abitare, bensì come infrastruttura portuale. Il molo in questione è oggi integrato nella Diga Foranea, con la funzione di proteggere il porto dall’intensità del moto ondoso. Proprio a partire da questo carattere di difesa, che sembra già essere richiamato nella veduta di Federico Caminati del 1890, dove il molo si presenta come un bastione, abbiamo potuto constatare un’analogia con le mura urbane.
Il tracciato delle mura di Genova ha coinciso, a partire dal Cinquecento, con i limiti geografici del porto stesso, correndo lungo tutta la linea di costa e chiudendo completamente il fronte verso il mare. La fortificazione della linea costiera andava da Porta San Tommaso al Molo Vecchio, dove Galeazzo Alessi progettò Porta Siberia, ancora esistente, proseguendo poi fino alla foce del Bisagno. Le Mura Nuove, realizzate tra il 1626 e il 1639, estesero all’altro lato del porto la fortificazione del fronte verso il mare, inglobando la Torre della Lanterna e proseguendo fino alle mura cinquecentesche.
Con la realizzazione della “grande pianura”, ovvero del progressivo riempimento a mare necessario per l’espansione del porto, si è andata a perdere la relazione tra città e mare. Le mura urbane, demolite in più fasi a partire dal XIX secolo, rappresentavano un limite, ma costituivano anche un fronte da cui guardare l’orizzonte e da cui vedere la città, andando a rimarcare una naturale separazione tra struttura urbana e mare, come dimostra la veduta di Ippolito Caffi dalla collina di Granarolo del 1853. Con la realizzazione della pianura a partire dal 1876, invece, si è persa la possibilità di traguardare il mare, a causa della modifica dell’assetto geografico e della ingombrante presenza delle infrastrutture portuali.
Il progetto non può che prendere atto dell’evoluzione reale di questa parte di città e del carattere infrastrutturale del molo, scegliendo di riferirsi non tanto alle modalità insediative tipiche della città di Genova, non riproducibili per questo luogo – che appartiene al mare, più che alla terraferma –, quanto a un insieme di figure proprie del paesaggio portuale.

Il progetto si costruisce in maniera continua lungo il primo settore del Molo Duca di Galliera, dal punto in cui sono previste la demolizione e la ricostruzione secondo una diversa inclinazione, in vista della realizzazione della Nuova Diga Foranea, fino alla prima lanterna che si incontra venendo dal porto.
Dal punto di vista delle connessioni con la città, il collegamento con la terraferma viene ipotizzato unicamente via mare, grazie al navebus. In particolare, sono previste due fermate in corrispondenza dei principali accessi all’edificio, ovvero in prossimità delle torri di accesso alla biblioteca e all’area amministrativa, mentre una terza fermata è collocabile nel punto più vicino al porto, ovvero sul braccio del molo inclinato.
L’edificio si configura come una lunga stecca, che segue fedelmente la giacitura e la conformazione del molo senza andarlo a modificare – se non attraverso opere di fondazione puntuali – e si insedia sul lato rivolto al mare aperto, dove si trovano i frangiflutti. L’architettura si compone attraverso l’assemblaggio di moduli costruttivi, generati da una maglia strutturale di 10 x 5,5 metri. Queste “scatole” metalliche, reiterate e disposte su due livelli, mostrano chiaramente la loro ragione strutturale. L’intera stecca si solleva dalla quota del molo grazie al sistema intelaiato, così da liberare dall’uso l’area del molo più soggetta a mareggiate.
Dal lato rivolto alla città, l’edificio “scavalca” il muro preesistente, andando a connettersi, mediante ballatoi, al sistema di torri di distribuzione che permettono di raggiungere i vari settori funzionali. Pertanto, se verso il mare l’edificio costituisce un unico lungo fronte, verso la città sono visibili i sistemi di collegamento orizzontale e verticale, completamente aperti. Alla quota del molo, è possibile attraversare il muro in due punti, attraverso un passaggio già esistente e uno di nuova realizzazione, situati in corrispondenza di due torri di collegamento.
Il primo livello è interamente dedicato al deposito librario, pensato per custodire un milione di volumi attraverso un sistema compatto di scaffali mobili: ogni compartimento è costituito da sei scaffalature che scorrono su binari, così da ottimizzare lo spazio. La capacità del deposito è incrementabile fino al 30% di quella originaria, poiché si prevede la possibilità di ampliare l’edificio verso ovest, dove è pianificata la ricostruzione di un tratto di diga. Questa previsione permetterebbe di realizzare l’edificio già prima della completa ultimazione della Nuova Diga Foranea.
Il secondo livello ospita tutti gli altri servizi, collegati da un sistema di ballatoi. Andando da ovest verso est troviamo: una sala espositiva; alcuni laboratori utilizzabili per workshop e seminari; una biblioteca a scaffale aperto, con postazioni di lettura per la consultazione e lo studio e un punto per il prelievo e la restituzione degli ordini; degli uffici per la gestione dell’intero polo e per la catalogazione della biblioteca. Nell’estremità orientale, in prossimità della lanterna e più precisamente nella zona in cui il muro modifica il suo andamento, sono presenti le funzioni meno accessibili alla cittadinanza, ovvero un deposito che ospiterà beni di interesse storico, artistico e scientifico appartenenti al patrimonio culturale dell’Università degli Studi di Genova, nonché alcuni ambienti riservati al restauro dei manoscritti, con locali attrezzati per attività di analisi scientifica, diagnostica avanzata e conservazione, facilmente connessi all’area amministrativa.
Alle diverse destinazioni d’uso degli spazi corrisponde un diverso trattamento della facciata: i locali di deposito hanno aperture più piccole e poste in alto, mentre i locali di vita e lavoro si aprono completamente verso il paesaggio marino e quello urbano, con opportuni sistemi di oscuramento della facciata vetrata.
L’edificio si interrompe in prossimità dell’attuale lanterna con una facciata laterale cieca, che rimanda all’idea di un possibile proseguimento di questo principio insediativo. In loco della lanterna, si propone l’inserimento di un grande faro-gru. La figura dell’antica gru idraulica, che un tempo popolava il paesaggio portuale e che oggi è andata perduta, viene infatti reinterpretata e ricostruita mediante un’installazione iconica, il cui braccio accoglie un dispositivo di illuminazione, necessario per segnalare visivamente il traffico marittimo nel tratto in cui si prevede l’accesso delle navi. La nuova struttura diviene così elemento di riferimento, sia da terra sia da mare.

La prima scelta è stata di quella di mantenere integro il molo, memoria di una vicenda urbana decisiva per lo sviluppo della città di Genova. Conseguentemente, si è reso necessario definire un mondo possibile di riferimenti: se quelli letterari hanno permesso di costruire un immaginario, i riferimenti architettonici e figurativi hanno accompagnato la definizione del progetto, direzionandolo verso delle forme possibili.
Dal punto di vista compositivo, il progetto non si “fonda”, ma si “appoggia” sul molo, accettando la preesistenza così com’è e andandola a trasfigurare attraverso il montaggio di elementi seriali che alludono alle forme e alle strutture del cantiere navale. Concepito come una “machine à habiter”, che accoglie lavoratori e studiosi del Centro per la tutela del patrimonio librario, in alcuni tratti diviene “machine à regarder”, per restituire alla cittadinanza la possibilità di traguardare il mare verso l’orizzonte, stabilendo al contempo nuovi punti di vista verso la città.

Come descritto poeticamente da Dino Campana in Genova, la gru può essere individuata come l’emblema del paesaggio portuale, una costruzione mobile che richiama il fermento della vita nel porto. Oltre settant’anni dopo i versi di Campana, David Leavitt, nel celebre romanzo The Lost Language of Cranes, citando il caso clinico del bambino-gru analizzato dallo psichiatra canadese François Péraldi, investe questa macchina del simbolo di una “lingua inventata”, e dunque, dell’interpretazione.
La figura della gru emerge in maniera preponderante in molte fotografie del porto nel Novecento, da quelle pubblicate in riviste e volumi di settore, alle più recenti realizzate da Gianni Berengo Gardin in occasione della documentazione del cantiere del progetto di Renzo Piano per il porto di Genova. La gru fissa di banchina, immortalata da Berengo Gardin e ancora visibile in un esemplare originale nel Porto Antico, costituisce il tipo di gru idraulica più antico: nel modello più evoluto, la gru viene elevata su due o quattro “zampe” (secondo i tipi “a caprazoppa” o “a cavalletto”), per rendere possibile l’attraversamento dei treni merce alla base. Avendo la caratteristica di innalzarsi rispetto alla quota d’imposta, questo tipo di gru si è rivelato coerente con l’idea di proporre una costruzione sopraelevata rispetto al molo.
Per quanto riguarda l’individuazione di “architetture maestre”, è stato inevitabile confrontarsi con i progetti di John Hejduk, per la loro capacità di esprimere caratteri che vanno a costruire delle scene urbane. In particolare, il riferimento è alle Torri per Vladivostok (1983-89) e alle installazioni del Riga Project (1987), entrambi progetti rappresentati in quaderni monografici attraverso l’utilizzo della veduta. Si tratta di architetture che si innalzano dal piano di imposta attraverso una struttura reticolare, nel caso delle torri, o montanti controventati, nel caso delle installazioni, alludendo ad una serialità della costruzione che va a popolare il paesaggio in cui si insediano.